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Critique de l’étude taxis-VTC de Facta : notre réponse

L’article de Richard Darbéra jaugeant l’étude Facta est curieusement intitulé : « Y a-t-il trop de taxis et de VTC à Paris ? ». Ce n’est pourtant pas le titre de cette étude. Ce n’est pas non plus son sujet, l’étude de 104 pages – ce que M. Darbéra veut bien rappeler – ayant de très nombreux développements théoriques généraux, d’autres sur des situations ne concernant pas Paris, et enfin des développements sur Paris essayant d’être aussi descriptifs que possible, sans conclusion.

• Pour M. Darbéra, la réponse à la question qu’il pose de son seul chef – « Y a-t-il trop de taxis et de VTC à Paris ? » – est clairement affirmative dans l’étude Facta. Or, à aucun moment l’étude ne formule un tel jugement. Seul un passage de quelques pages porte une appréciation sur l’offre du marché parisien, en essayant de reprendre la comparaison entre Paris d’une part, Londres et New York d’autre part. Tandis que ce rapprochement sur la base d’une simple règle de trois il y a quelques années a marqué les esprits, l’étude Facta le reprend de manière approfondie et plus méthodique. Elle formule ainsi, avec beaucoup de prudence, la phrase suivante : « Dans son périmètre d’activités conformes au cadre légal, le marché des TPPP en zone taxis parisiens serait donc déjà à maturité, voire saturé, sur la base convenablement ajustée des situations londonienne et newyorkaise ». Ce qui est très loin d’un jugement affirmatif du type : « il y a trop de taxis et VTC à Paris ».

• Essayer de déformer ainsi le contenu et la nature de l’étude paraît toutefois nécessaire à M. Darbéra pour instruire son premier procès, celui en partialité flagrante : du fait de son financement et avec deux exemples à l’appui, la sentence est sans appel : « le parti pris de l’auteur est évident ».

• Il est tentant de renvoyer cette amabilité à M. Darbéra, tant son obsession au sujet d’un acteur du marché du taxi est évidente. S’il cite en note de bas de page les quatre organisations professionnelles ayant financé l’étude, un seul acteur l’intéresse dans son propos : le nom « G7 » revient au total 11 fois dans son texte…

• Premier exemple censé démontrer l’inféodation de Facta à l’hydre G7, le passage de l’étude sur les monopoles naturels. Pour M. Darbéra, la cause est entendue, G7 est un monopole naturel. Or le groupe G7 n’a pu parvenir à son actuelle part de marché qu’en rachetant l’un de ses principaux concurrents, Taxis Bleus – un vrai monopole naturel l’aurait laissé disparaître –, et n’a pas supprimé la dualité des marques depuis. De même, l’existence d’Alpha Taxi (cofinanceur de l’étude Facta…) et de ses quelque mille affiliés, minimisée par M. Darbéra, est bien la démonstration que la concurrence existe toujours dans ce secteur.

• Mais l’essentiel est ailleurs. L’étude Facta ne conteste pas l’importance de la part de marché de la réservation de taxis du groupe G7, la mentionnant même explicitement. Elle indique en revanche dans le corps de texte – que M. Darbéra cite de manière tronquée – : « C’est vrai [« la formation de monopoles ou d’oligopoles préjudiciables aux consommateurs de ces services »] des exploitants de taxi ou de VTC, ou des intermédiaires de réservation, dès lors qu’ils ont pouvoir de fixation des prix ou qu’ils peuvent entraver la formation d’offres complémentaires. Dans la pratique, les taxis sont donc peu concernés : les exploitants ou intermédiaires n’ont généralement pas le pouvoir de fixer le tarif de leurs courses ni de limiter l’offre, ces deux prérogatives étant exercées par le régulateur. » Dans cette section purement théorique de l’étude, non spécifique à Paris, c’est là qu’intervient la note de bas de page incriminée par M. Darbéra.

• Pour lui, cet argument est « à côté de la plaque » – même s’il ne reprend qu’un élément, l’absence de fixation des prix par l’intermédiaire, pour considérer que « G7 n’a pas besoin de contrôle sur les prix affichés par le taximètre pour extraire sa rente de monopole ».

• Or, ici, l’étude Facta parle bien des effets préjudiciables aux consommateurs liés à la formation de monopoles ou d’oligopoles, non de la formation de ceux-ci. Comment contester de bonne foi que la fixation par le régulateur des prix et de l’offre quantitative, ainsi que la possibilité pour les taxis d’exercer hors réservation en maraude et en station, ne constituent pas des différences majeures d’avec les VTC sur les effets d’un éventuel monopole pour le consommateur ? Celui-ci a en effet toute latitude pour continuer à prendre un taxi sans réservation – ce qui est impossible avec les VTC. Le prix de sa course, avec ou sans réservation, est fixé par le régulateur. Et l’offre de taxis également, échappant donc à un éventuel monopole de la réservation.

• Le seul exemple concret invoqué par M. Darbéra au service de son jugement est celui du Club Affaires G7. Outre qu’il s’agit d’une situation particulière, si les surcoûts facturés aux clients dans ce cadre ne correspondent pas à un service qui leur convient, ils conservent la possibilité de choisir une réservation standard, par cet intermédiaire, ou un autre comme Alpha Taxis. De plus, il s’agit d’un marché où la concurrence peut s’exercer avec celui de l’ancienne « grande remise », les services de limousine.

• On en vient justement au deuxième exemple – deux extraits de quelques lignes sur 104 pages… – devant illustrer « le parti pris évident » de l’étude Facta. Celle-ci observe, en comparaison des situations de Londres et New York, qu’il n’y avait pas eu à Paris de développement significatif du marché alternatif au taxi en matière de réservation préalable avant l’arrivée de plateformes du type Uber, que ce soit avant 2009 avec les statuts de petite et grande remises, ou depuis (jusque vers 2013) avec le statut de VTC. C’est un fait que relève l’étude, en pointant au contraire l’existence déjà très fournie et de longue date de « VTC » à Londres et à New York avant Uber.

• Sans s’intéresser du tout à la situation de 2009 à 2013 dans le cadre du statut de VTC « pré-Uber », ni à celle de la grande remise (un marché pourtant là aussi beaucoup plus développé à Londres et New York qu’à Paris), M. Darbéra insiste sur les seules petites remises de 1970 à 2009, s’offusquant que l’étude puisse considérer simplement en note de bas de page que l’absence de croissance de ce marché doit être mise en perspective de « contraintes réelles [relatives aux statuts de petite et de grande remises] (…) probablement plus importantes en fait qu’en droit. »

• Horrible « litote », pour M. Darbéra, tant il tient à rappeler que le législateur, sous la pression des taxis, naturellement, a bridé ce statut dès les années 70, jusqu’à une circulaire du ministre de l’Intérieur de 1993 appelant à « ne pas étendre à l’excès le nombre des exploitants de voitures de petite remise ». Pourtant, le fait pour le ministère de tutelle de recourir à une circulaire – sans texte législatif ou réglementaire – et d’utiliser de tels termes va exactement dans le sens de la précision apportée par Facta : des contraintes probablement plus importantes en fait qu’en droit, la puissance publique ayant en effet sûrement essayé de freiner l’expansion de ce statut au-delà des textes applicables. Ce qui n’infirme en rien l’absence d’intérêt ou d’émergence significative d’acteurs sur ce statut, celui de la grande remise et celui du VTC entre 2009 et 2013, là où l’offre « pré-smartphone » était très développée dans d’autres métropoles.

• Au demeurant, relier ce passage sur ces anciens statuts, qui intervient dans le cadre de la mise en perspective des situations des trois grandes métropoles étudiées, à un « parti pris évident » de Facta en faveur de G7 est pour le moins obscur, ou relève de constructions mentales bien sinueuses.

• Après le procès en partialité, vient la deuxième partie de la note sur sa rigueur en matière de références statistiques. Avec un préambule sur les bonnes pratiques de citation des sources dans les articles scientifiques.

• Or cette étude de Facta ne prétend pas être un article scientifique. Elle n’a été soumise à aucune publication scientifique et ne cherche pas à répondre aux critères d’usage en la matière. Pour autant, l’étude donne des références précises à ceux des lecteurs qui souhaiteraient s’y reporter. Contrairement à la caricature qu’en fait M. Darbéra, Facta indique en préambule que les sources citées sont développées dans la bibliographie de deux pages figurant en fin de rapport. Ainsi, quand il est indiqué par commodité « Omnil » ou « Transport for London » dans un graphique, la bibliographie détaille les intitulés et l’année d’édition des publications, qu’il est très facile de retrouver en ligne. L’évocation de « rapports officiels » ou de « sites officiels » n’intervient, à de rares reprises, que par simplification de lecture, là où les références précises sont multiples et citées dans les pages qui précèdent, ou lorsqu’il s’agit de données « intangibles » comme les superficies. Quand il y en a, les sources internet renvoyant à des articles ou des données ne figurant pas en bibliographie sont accompagnées de leur URL accessible en un clic depuis le document PDF de l’étude en ligne.

• Premier des deux exemples – là encore, sur 104 pages… – devant montrer que l’étude relève de « statistiques et de raisonnements dont il est impossible de vérifier la sincérité » (pas moins !), les déplacements quotidiens des Londoniens. L’objet du graphique disséqué, en page 9 de l’étude, est de montrer la relative stabilité du ratio de déplacements quotidiens par habitant à Londres à partir des données les plus récentes disponibles à la publication de l’étude, en l’occurrence le Travel in London, Report 8, de Transport for London, comme cité dans la bibliographie. Et sur la plage de temps la plus longue possible, à la suite de l’exemple donné sur l’agglomération parisienne et provenant de l’Omnil dans le graphique précédent. La valeur absolue de ce nombre de déplacements n’est pas le sujet, et n’est nullement évoquée ou interprétée, d’où l’absence de détail sur les données utilisées ici.

• Pour cette raison, les données de la page 211 de la même source évoquées par M. Darbéra ne sont pas retenues, car elles ne partent que de 2005, tandis que le rapport permet de connaître le nombre de déplacements depuis 1994. Il s’agit par ailleurs de données émanant d’une enquête sur les ménages, sans repartir du nombre de trajets ou de déplacements réellement effectués dans la métropole. Surtout, il est intéressant d’observer que l’on pourrait tirer de ces données auxquelles se réfèrent M. Darbera les mêmes conclusions qu’avec le graphique proposé par l’étude de Facta, à savoir une grande stabilité, voire une légère décroissance des ratios !

• Enfin, la phrase précédant le graphique objet de tant de soupçons est limpide : il est clairement évoqué un « ratio déplacements / population ». Il s’agit donc du rapport du nombre de déplacements (ici « trips », disponibles depuis 1994, page 31 du rapport susmentionné) sur la population totale de Londres (donc évidemment le « Greater London », le champ de référence naturel dans l’étude, puisqu’à la fois celui des statistiques les plus nombreuses de Transport for London – rarement disponibles pour l’Inner London –, du champ de l’autorité politique de la mairie de Londres et de cette administration, et donc de la juridiction des taxis et des VTC, comme des textes qui leur sont applicables). Ce n’est en effet pas une mesure éclairante en valeur absolue (puisque le total des déplacements inclut ceux des visiteurs), mais la stabilité de ce ratio est intéressante, et c’était son seul objet. Il n’y a ici aucun chiffre « modifié » par Facta ici.

• Deuxième cas qui occupe M. Darbéra, les trajets en transports en commun en millions de voyages effectués par an. Selon lui, ces informations n’existeraient pas pour Londres et New York, et seules des enquêtes ménages seraient disponibles, ce qui l’amène à considérer que Facta aurait extrapolé ces données.

C’est inexact. Ces données sont disponibles, par exemple dans le document déjà cité pour Londres (avec les tableaux téléchargeables de l’annexe statistique), avec un nombre précis du total de trajets par an et par mode de transport en commun. La mairie de Paris, dans son bilan des déplacements 2014 auquel l’étude Facta se réfère conformément à sa bibliographie, donne également ce total de trajets annuels par mode de transports. Quant au ratio de celui-ci au nombre d’habitants de la zone taxis parisiens, les deux données étant très précises, il n’y a rien d’anormal à ce que leur rapport le soit également – chacun pouvant ensuite juger si le dénominateur devrait être plutôt la population de toute les départements de la Petite couronne et de Paris, voire, pourquoi pas, de toute l’Ile-de-France. Mais il n’y a ni ambiguïté ni manque de transparence sur la donnée que propose l’étude Facta.

• Au final, M. Darbéra s’intéresse à des points de détail de l’étude Facta, en regard de l’ensemble d’analyses empiriques et théoriques qu’elle contient, pour en disqualifier l’indépendance et le contenu. Son propos, non ou mal étayé, est d’autant plus discutable qu’il semble d’abord nourri par son animosité à l’égard d’un financeur indirect de l’étude, et par le rejet partisan de ce qui est perçu comme les conclusions de celle-ci. On notera enfin qu’il s’est affiché en octobre aux côtés des plateformes de VTC dans le cadre de leur lobbying contre la proposition de loi Grandguillaume.